Echt jetzt, an ein britisches Unternehmen?!

Hat sich vermutlich in Deutschland noch nicht so richtig rumgesprochen: Demnächst werden die Bahnstrecken Rheine-Münster-Köln-Krefeld und Bonn-Köln-Wuppertal von einem britischen Unternehmen bedient.

Nach allem, was man hier so über den Personennah- und -fernverkehr in Großbritannien weiß, kann einem das nur Angst machen, und auch der Guardian ermuntert seine LeserInnen, ihre Erfahrungen – und Warnungen – für die deutschen Bahnbenutzer aufzuschreiben.

Dabei erfährt man allerdings, dass auch die deutschen Unternehmen, die dank Privatisierung in Großbritanniens ÖPNV aktiv sind, sich dort nicht unbedingt mit Ruhm bekleckern und von deutschen Standards weit entfernt arbeiten. Weil sie es dürfen und weil sie, wie die britischen Unternehmen auch, nach der Vorgabe arbeiten: so wenig wie möglich reinstecken, so viel wie möglich rausholen.

In Deutschland gibt es zum Glück Regelungen (ich frage mich nur, wann die EU die abschafft), die das Recht der Passagiere, für ihr Geld pünktlich und einigermaßen sicher befördert zu werden, sicherstellen sollen. An die müssen sich natürlich auch ausländische Betreiberfirmen halten. Sollten sie es wirklich nicht schaffen, wären sie vermutlich recht schnell wieder weg vom Fenster.

Was mich zu der Vermutung bringt: Die britischen Unternehmen könnten auch in Großbritannein – wenn sie wollten. Beziehungsweise müssten. Sonst hätten sie sich wohl um den Auftrag nicht beworben und den Zuschlag nicht so freudestrahlend gefeiert. Was die Missstände im britischen ÖPNV umso ärgerlicher machen dürfte.

Ich bin gespannt.

#

Advertisements

Stuttgart 21: mangelhaftes Brandschutzkonzept

Der Brandschutz beim geplanten unterirdischen Bahnhof in Stuttgart ist ungenügend. So ist es heute auf Stern.de zu lesen, und zwar hier und hier .

Moment … was genau war davon 2010 noch nicht bekannt? Ich habe jedenfalls gerade ein Déjà-vu. Was muss eigentlich passieren, damit eine Fehlplanung als solche benannt und gestoppt wird? Wie viele Tote braucht es dafür?

#

Stuttgart 21 zum Nachlesen

Ein Schmankerl vorab: Bahnchef Grube und sein Demokratieverständnis:

Grube sieht „kein Recht auf Widerstand“
„Ein Widerstandsrecht gegen einen Bahnhofsbau gibt es nicht“, sagte er (Bahnchef Rüdiger Grube, Anm.) der „Bild am Sonntag“. Entscheidungen träfen in Deutschland die Parlamente und „niemand sonst“.
www.tagesschau.de, 3.10.2010

Unbequeme Gutachten
Nach und nach und immer erst auf Druck und Nachbohren kommen immer mehr Wahrheiten ans Licht. War zu Beginn noch von zwei Milliarden Euro die Rede, so sind die Kosten seither explodiert. Laut Berechnung eines Münchner Verkehrsplanungsbüros wird «Stuttgart 21» bis zu acht Milliarden Euro teuer. Auch die ICE-Strecke schlägt statt mit knapp drei mit über fünf Milliarden Euro zu Buche. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, korrigierte daraufhin die Kosten für den Bahnhofsbau nach oben. Dass die StuttgarterInnen sich nicht nur einen teuren, sondern in vieler Hinsicht auch schlechteren Bahnhof einhandeln würden, kam durch das Bekanntwerden einer geheim gehaltenen Studie des Zürcher Ingenieurbüros SMA von 2008 ans Licht. Es prognostiziert dem Tiefbahnhof und den Tunnelstrecken Kapazitätsengpässe, die «das Gesamtsystem schwer beherrschbar» machen.
Die Wochenzeitung (Schweiz), 12.8.2010

Bahn und Bund verschwenden Steuergeld
Bahn und Bund geben nach ZEIT-Informationen Milliarden für unnötige Projekte aus. In einer Umweltbundesamt-Expertise wird gefordert, etwa auf Stuttgart 21 zu verzichten.
In dem Gutachten für das Umweltbundesamt (UBA) heißt es, die Infrastrukturpolitik müsse „grundlegend umgestaltet“ werden und diese Kehrtwende dulde „keinen weiteren Aufschub“. Ohne „Verzicht auf die Prestigeprojekte“ beim Schienenbau seien „die sinnvollen Vorhaben nicht einmal bis 2030 finanzierbar“.
Die Zeit, 11.8.2010

Täglich Schwabenstreiche
Rückenwind erhält die Kritik lokaler Oppositionsgruppen an «Stuttgart 21» durch prominente auswärtige Gutachter, deren Urteil nicht einfach ignoriert werden kann.
So kam das Schweizer Büro SMA + Partner zu einem äusserst gemischten Urteil, fand einerseits gute Betriebsqualitäten bei einzelnen Trassees und Haltepunkten, rügte aber auch Engpässe, «geringe Gestaltungsmöglichkeiten des Fahrplans» und sprach endlich gar von einem «schwer beherrschbaren Gesamtsystem». Das Gutachten lag seit 2008 vor, seine negative Bilanz aber, von Politik und Deutscher Bahn unter Verschluss gehalten, kam erst kürzlich ans Licht. Und dass jetzt ruchbar wurde, ein für das Umweltbundesamt in Berlin erstelltes Gutachten fordere, «Stuttgart 21» umgehend zu stoppen, ist ein weiterer Schlag ins Kontor, zumal es in seiner Essenz die gleiche Stossrichtung hat wie die Einwände der Aktivisten von «K 21», die nun zusätzlich Autorität erhalten, nämlich: Die Milliarden, die in Stuttgart verbaut werden, gehen zulasten anderer Bahnprojekte; die in Aussicht gestellte Verlagerung des Fracht- und Pendlerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist unter den gegebenen Bedingungen unwahrscheinlich, der ökologische Nutzen damit hinfällig.
NZZ Online (Schweiz), 13.8.2010

Stuttgart 21: Wenn es unterirdisch wird
Es kommen auch ständig neue Peinlichkeiten ans Licht, zum Beispiel ein Gutachten von 2008, das die Landesregierung bei Schweizer Verkehrsexperten in Auftrag gegeben hatte. Der Bahnhof soll unter der Erde nur noch acht Gleise besitzen statt, wie bisher, 17. Das Gutachten kommt zu dem auch für Nichtexperten wenig überraschenden Ergebnis, dass ein Bahnhof mit acht Gleisen, egal, wie viele Milliarden sein Bau verschluckt, in vielerlei Hinsicht weniger leistungsfähig ist als ein Bahnhof mit 17 Gleisen. Der neue Bahnhof werde schlechter funktionieren als der alte. Die Regierung hat darauf verzichtet, das an die große Glocke zu hängen.
Nun kommt das Umweltbundesamt zum gleichen Ergebnis – eine gigantische Milliardensumme werde, genau genommen, dafür ausgegeben, den ohnehin krisengeschüttelten Bahnverkehr in Deutschland noch einmal entscheidend zu verschlechtern. Der neue Bahnhof stünde, so das Umweltamt, bei „jeder geringfügigen Verspätung am Rande des Kollapses“.
Der Tagesspiegel, 13.8.2010

Schwankende Neubauten
Wer die Voraussagen der Sachverständigen kennt, muss von dem Großprojekt „Stuttgart 21“ dringend abraten: Im Untergrund des geplanten Bahnhofs lauern geologische Katastrophen, deren Auswirkungen nicht absehbar sind. Ein Experte warnt.
Die Bahn verkündet in ihren Stuttgart-21-Broschüren, dass sie Hunderte Probebohrungen im ganzen Stadtgebiet durchgeführt habe, um die vier Tunnel, die kreuz und quer unter die Innenstadt geschoben werden müssen, sinnvoll zu postieren.
In diesen Werbeprospekten ist natürlich nicht davon die Rede, dass bei den Bodenuntersuchungen an vielen Stellen, wie befürchtet, Anhydrit gefunden worden ist; jenes Mineral, das, wenn es längere Zeit mit Feuchtigkeit in Berührung kommt, um 50 Prozent anschwillt und unaufhaltsam alles zur Höhe oder zur Seite drängt, was in seiner Nähe ist. „Salzsprengung“ nennen die Physiker diesen Vorgang, der beim Berg- und Tunnelbau katastrophale Folgen hat.
süddeutsche.de, 18.8.2010

Tricksen und täuschen
Auch ein neues Gutachten der Beratungsfirma KCW für das Umweltbundesamt (UBA) sieht keinen Bedarf für das Megaprojekt. Autor Michael Holzhey: „Sämtliche Analysen und Prognosen der DB AG decken sich mit der Einschätzung, wonach die tatsächlichen Engpässe des deutschen Netzes nicht im Stuttgarter Bahnknoten liegen.“ Und das bedeutet: Die Steuermilliarden wären besser anderswo angelegt.
Auch über die wahren Kosten werden Bürger und Parlament getäuscht. Als S21 beschlossen wurde, sollte das Projekt drei Milliarden Euro kosten, plus zwei Milliarden Euro für die dazugehörige ICE-Neubaustrecke nach Ulm. Bahnchef Grube ließ nachrechnen – nun liegen die Gesamtkosten offiziell schon bei sieben Milliarden. Immer noch viel zu niedrig, meinen Experten. Mehr als 60 Kilometer Tunnel müssen durch schwierigstes Karstgestein im Stadtgebiet und der Schwäbischen Alb gebohrt, 55 Brücken müssen gebaut werden. Die neue UBA-Studie rechnet mit Gesamtkosten von mindestens neun, eher elf Milliarden Euro – das Doppelte des Betrags, der einst Basis der politischen Entscheidung war.
Frankfurter Rundschau, 19.8.2010

Wie die Bahn Milliarden in den Sand setzt
Nicht der unterirdische Bahnhof als architektonisches Projekt ist das Problem, sondern das Gesamtkonzept, die komplette Untertunnelung Stuttgarts mit Durchgangsbahnhof, eine fehl geplante Neubaustrecke sowie die Ausrichtung der Schieneninfrastruktur auf den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr sind der grundlegend falsche Ansatz. Der Stuttgarter Bahnhof wird heute zu 90 Prozent für Regional- und Nahverkehrskunden und zum Umsteigen in den Fernverkehr genutzt. Nur wer schnell unter Stuttgart durchfahren will hat mit S 21 Vorteile.
Für den Regional- und Nahverkehr bringt der neue Bahnhof auf einigen, wenig genutzten Relationen Vorteile, die man aber auch ohne ihn realisieren könnte. Einige Verbindungen verschlechtern sich gar. Es ist wirtschaftlich und verkehrspolitisch absurd, für 10 Prozent der Kundschaft Milliarden zu verschwenden, die man dringend zur Verbesserung des Nah- und Regionalverkehrs sowie des Güterverkehrs bräuchte.
Handelsblatt, 23.8.2010

Boris Palmer: „Stuttgart 21 ist umkehrbar“
Tübingens Oberbürgermeister Palmer erhebt im FOCUS-Online-Interview schwere Vorwürfe gegen die Verantwortlichen des umstrittenen Bauprojekts Stuttgart 21. FOCUS Online: Sie haben bei der Entscheidung für Stuttgart 21 selbst eine wesentliche Rolle gespielt. Vor der letzten Oberbürgermeister-Wahl einigten Sie sich mit CDU-Kandidat Schuster, Ihre Bewerbung zurückzuziehen. Dafür versprach er Ihnen, einen Bürgerentscheid zuzulassen, falls Stuttgart 21 um mehr als 100 Millionen teurer werden würde. Diesen Bürgerentscheid hat er dann aber zurückgewiesen. Waren Sie zu naiv?
Palmer: Ich hielt das Versprechen damals für glaubwürdig, weil es vor den Augen der ganzen Stadt ausgesprochen wurde. Und dahinter stand nicht nur der Oberbürgermeister, sondern auch der CDU-Fraktions- und Parteivorsitz. Stuttgart 21 wurde um mehr als 100 Millionen teurer und es gab genügend Stimmen für einen Bürgerentscheid. Doch Schuster hat sein Wort gebrochen. Das konnte ich mir damals tatsächlich nicht vorstellen.
Focus Online, 24.8.2010

Stuttgart-21-Architekt fordert den sofortigen Baustopp
Er war einer der Väter von Stuttgart 21, doch nun fordert er den sofortigen Stopp des umstrittenen Bahn-Projektes: Architekt Frei Otto warnt eindringlich vor den Gefahren für „Leib und Leben“. Eine Untersuchung bestärkt ihn.
Ein geologisches Gutachten für die Deutsche Bahn von 2003, das bisher nur ein kleiner Personenkreis kannte, nicht aber Abgeordnete oder gar Stuttgarts Öffentlichkeit, bestätigt Frei Ottos Bedenken. Diese Studie des Ingenieursbüros Smoltczyk & Partner, die dem stern vorliegt, belegt, wie gefährlich Stuttgarts Untergrund ist: löchrig wie ein Käse, voller Dolinen und Hohlräume, sie zeigt, dass Bauarbeiten in diesem Grund enorm schwierig werden. Es lässt sich kaum abschätzen, wie lange sie dauern. Unkalkulierbar scheint zudem, wie viel die Arbeiten in diesem Untergrund kosten. „Mit dem Wissen von heute“, so Otto zum stern, „kann ich dieses Projekt nicht mehr verantworten. Ich würde auch nicht mehr in die Tiefe gehen, das wollte ich sowieso nie, das wollte der Auftraggeber“.
Der Tübinger Geologe Jakob Sierig, ein Spezialist für Anhydrid- und gipsführende Erdschichten, hat für das Magazin das Gutachten analysiert. Sein Befund: „Bei Stuttgart 21 geht es nicht um mögliche Risse in Häusern, es geht um mögliche Krater, in denen Häuser verschwinden können. Es geht um Menschenleben.“
Stern.de, 26.8.2010

#
Es gibt noch so viel mehr …

nachgetragen

#

Update 11. Oktober: Wer keine Lust hat, sich durch die einzelnen Links zu klicken, bekommt beim Spiegelfechter einen schönen Gesamtüberblick.

 

#